26. April 1939: Die extra hierfür konstruierte Messerschmitt Me 209 V1 erfliegt mit Messerschmitt Werkspilot Fritz Wendel am Steuerknüppel den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord von 755, 138 km/h.
Die Jagd nach dem schnellsten Flugzeug ist so alt wie die bemannte Luftfahrt und die berühmte „Schneider Trophy“ ist nur eines von vielen Rennspektakeln der 1920er und 1930er Jahre, die nicht nur der Ermittlung des jeweils schnellsten Wettbewerbers, sondern natürlich auch dem Prestige der jeweiligen Siegernation diente.
Kein Wunder also, dass nach der sog. „Machtergreifung“ durch die NSDAP die nationalsozialistische Propaganda auf Hochtouren lief: Deutsche Erzeugnisse sollten schließlich von der „Überlegenheit deutscher Ingenieurskunst“ künden!
Und es begann ein Wettlauf zwischen Heinkel und Messerschmitt um die Erringung von Rekorden – und natürlich auch um Aufträge durch das Luftfahrtministerium!
Nachzulesen in der FliegerRevue X Nr. 49:
Eines der Ergebnisse dieser Konkurrenz war die Messerschmitt Me 209 – ein extra für die Erringung des absoluten Geschwindigkeitsweltrekordes konstruiertes Flugzeug, das als Tiefdecker mit sehr weit hinten liegendem Führerraum konzipiert wurde:
Dabei ermittelten die Ingenieure um Messerschmitt die optimale Rumpfform, die sich an der Breite des zu verwendenden Triebwerkes orientierte.
Mit ihrem Daimler-Benz DB 601-Triebwerk konnte die Me 209 1800 PS auf die Luftschraube bringen:
Um den Stirnwiderstand so klein wie möglich zu halten, verzichteten die Konstrukteure auf die üblichen Kühler und arbeiteten mit einer in die Tragflächen eingebauten Verdampfungskühlanlage, die jedoch Unmengen von Kühlflüssigkeit verbrauchte (bis zu 9 Liter/Minute), sodass bei einer Flüssigkeitsreserve von 450 Litern keine lange Einsatzzeit möglich war.
Die Flugeigenschaften der Maschine wurde allgemein als „kriminell“ bezeichnet – so wurde der Flugzeugfüherraum durch den Hochleitungsmotor stark erhitzt und Verbrtennungsgase drangen in´s Cockpit; Landungen waren bei Seitenwind gefährlich, die Maschine brach regelmäßig aus und beim Abbremsen neigte die kleine Messerschmitt zum Ausscheren! Für einen durchschnittlichen Piloten waren diese Mängel nicht zu beherrschen. Eine vollständige Liste der Beanstandungen findet man in der FliegerRevue X Nr. 49.
Dass das Reichsluftfahrtministerium den Bau der Me 209 Rekordflugzeuge überhaupt genehmigte (und finanzierte!) war unter anderem auch dem Umstand geschuldet, dass Messerschmitt garantierte, aus der Rekordmaschine einen Nachfolger für die Me 109 als Standardjagdflugzeug für die Luftwaffe abzuleiten.
Allerdings war weder die technisch aufwändige Kühlanlage noch die doch sehr anspruchsvollen Flugeigenschaften dazu geeignet, aus dem Einzelstück ein Musterflugzeug zu entwickeln.
Dennoch wurde die Me 209 V4 in verschiedenen Konfigurationen als Jagdflugzeug weiterentwickelt, jedoch letztlich verworfen.
Am 26. April 1939 verkündete Ernst Udet in seiner Funktion als Reichsluftzeugmeister bei Messerschmitt die Entscheidung, den weiteren Bau der Me 209 als Rekordflugzeug abzubrechen und die Versuche einzustellen. Dennoch startete am Nachmittg des gleichen Tages, noch während Udet und Messerschmitt beim Mittagessen waren, Werkspilot Fritz Wendel zu einem letzten Versuchsflug: Das Ergebnis war die Erfliegung des absoluten Geschwindigkeitsrekordes!
Letztlich wurden die Arbeiten jedoch eingestellt und die einstige Rekordmaschine nach Polen ausgelagert, um sie vor alliierten Bombenangriffen zu schützen. Heute steht sie als Torso im Luftfahrtmuseum Krakow:
Weiterführende Informationen zur Me 209 mit hervorragenden Illustrationen können in der FliegerRevueX Nr. 49 nachgelesen werden,
Wir werden in einer kleinen Serie auf diesen Rekordflug und die Messerschmitt Me 209 zurückkommen …
Dr. Michael Brodhaecker, Lingen